ACCORD DU 29 JUIN 1995 relatif à la sécurité des personnes et des biens dans les réseaux de transport public urbain

Préambule et considérants
1. Rôle du C.H.S.C.T.
2. Les mesures de prévention.
2.1. Partenariats avec l'environnement.
2.2. La formation des salariés.
2.3. Une organisation adaptée.
2.4. Coopération de l'entreprise avec les auteurs publics locaux.
3. Les mesures d'accompagnement.
3.1. Accompagnement du salarié.
3.2. La communication en cas d'agression.
4. Commission nationale paritaire de suivi.
4.1. Composition.
4.2. Fréquence des réunions.
4.3. Missions.
4.4. Accueil de personnalités.
5. Partenariat national.
6. Date d'effet et durée de l'accord.
Préambule
Les partenaires sociaux, après un examen approfondi des données quantitatives et qualitatives
disponibles, sont tombés d'accord pour dresser le constat que la violence urbaine, si elle n'est pas un
phénomène nouveau, tend à se développer ; elle s'est tout particulièrement traduite ces dernières
années par un accroissement très important du nombre et de la gravité des actes d'agressions et de
vandalisme dans le transport public urbain tant à l'égard des voyageurs que des salariés des
entreprises ainsi que des matériels. Les partenaires sociaux constatent également que l'insécurité,
tout comme le sentiment d'insécurité, constituent aujourd'hui, dans le transport public, un phénomène
structurel grave, même s'il ne concerne pas l'ensemble des réseaux et même si sa manifestation peut
différer d'un réseau à l'autre.
Les partenaires sociaux rappellent solennellement que le transport public urbain, en créant un lien
entre les quartiers et en offrant à tous le droit à la mobilité, constitue un des garants de la cohésion
sociale et une des conditions du développement économique des agglomérations ; ils affirment donc
que la sécurité dans le transport public urbain doit nécessairement s'inscrire dans le cadre d'une
politique globale des collectivités locales et de l'Etat sur la sécurité des citoyens en général et des
services publics en particulier.
En signant le présent accord, les partenaires sociaux veulent aussi démontrer clairement qu'ils
n'entendent pas rester inactifs et qu'ils partagent une volonté commune d'agir pour la qualité du
service public et sa continuité territoriale, dans un climat de sécurité pour les voyageurs et le
personnel des entreprises. Enfin, les signataires réaffirment que la sécurité des personnes et des
biens constitue un atout commercial majeur garant du développement du transport public de
voyageurs.
Aussi, considérant :
– que la sécurité des voyageurs doit constituer une préoccupation majeure de l'ensemble des acteurs
du transport public - les pouvoirs publics, les collectivités territoriales, les entreprises de transport et
leurs salariés - et qu'il convient donc de rechercher prioritairement à coordonner les efforts des uns et
des autres ;
– que les entreprises et leurs salariés ne sauraient se substituer aux prérogatives et obligations de la
puissance publique dans ce domaine, comme aux politiques conduites dans le champ de l'insertion ou
de la réinsertion des populations en difficulté, mais qu'ils doivent accompagner ces politiques dans le
cadre de la mission de transport qui leur a été confiée ;
– qu'il appartient cependant aux entreprises et aux salariés, dans le cadre des responsabilités qui sont
les leurs, de tout mettre en oeuvre pour assurer la sécurité des personnes et des biens, la qualité du
service public et sa continuité territoriale ;
– qu'il n'existe pas de solution unique susceptible de répondre à la complexité et à la diversité du
problème, mais des réponses et des mesures variables suivant les situations locales - taille des
agglomérations, formes urbaines, contextes économiques et sociaux ;
– que les mesures anti-fraudes comme les mesures répressives ne sauraient constituer des réponses
suffisantes au regard de la gravité du problème ;
– que la sécurité des voyageurs est conditionnée prioritairement par celle des salariés, que l'agression
de salariés constitue un acte dirigé vers l'entreprise elle-même, et que, par voie de conséquence,
l'entreprise solidaire a le devoir de développer, en fonction des situations locales, des mesures de
prévention ou d'accompagnement appropriées.
Les partenaires sociaux, réunis le 29 juin 1995, décident :
De promouvoir la mise en oeuvre d'une politique de prévention en matière de sécurité dans les
réseaux par la signature du présent accord-cadre.
Les dispositions et propositions de l'accord seront adaptées en fonction des besoins et des réalités
des divers réseaux de transport urbain et des contextes locaux.
A cet effet, les signataires demandent aux entreprises et aux organisations syndicales de négocier
des accords d'entreprises en y associant étroitement le C.H.S.C.T.
Ces accords prévoiront notamment, en fonction des situations et du contexte, les dispositifs et les
moyens d'action à mettre en oeuvre au plan local pour faire face à l'insécurité, qu'il s'agisse de
mesures internes à l'entreprise ou de partenariat à engager avec les milieux associatifs ou les
autorités publiques locales, départementales ou régionales.
Et conviennent des dispositions suivantes :

Article 1er Rôle du C.H.S.C.T.
Le rôle du C.H.S.C.T. sera renforcé ; sa finalité et sa vocation le placent en effet au coeur du dispositif
d'information, d'échanges et de concertation avec les salariés sur les problèmes de sécurité au sein
de l'entreprise.
Dans cette optique, deux niveaux d'intervention sont à envisager :
– le C.H.S.C.T. devient l'instance de l'examen et de l'information régulière sur les questions de
sécurité concernant tant les voyageurs que les salariés ;
– le C.H.S.C.T. est également l'instance qui permet de partager une meilleure connaissance des
problèmes d'insécurité en général et dans les réseaux de transport public en particulier, qu'il s'agisse
du domaine de la prévention ou de l'accompagnement.
Le C.H.S.C.T. se réunit une fois par trimestre et à la suite de tout accident ou agression ayant
entraîné des conséquences physiques ou psychiques sérieuses pour les salariés.
De plus, les accords locaux pourront prévoir des réunions plus fréquentes du C.H.S.C.T. en fonction
des réalités et des spécificités locales et, le cas échéant, des moyens supplémentaires.
Par ailleurs, l'accord local prévoira, au sein du C.H.S.C.T. ou en relation avec ce dernier, la création
d'une commission de suivi dont la composition et les activités seront fixées par ledit accord.
Les fonctions de cette commission consisteraient, entre autres, à étudier les évolutions des données
quantitatives des actes d'agression et de vandalisme, à suivre les actions mises en oeuvre avec les
services de police et les instances judiciaires, à informer les élus des collectivités locales ainsi que les
pouvoirs publics locaux et à communiquer régulièrement des informations au C.H.S.C.T., qui
informera l'inspection du travail des transports.
La finalité de cette commission en fait un lieu permettant d'accueillir, en tant que de besoin, outre des
membres du C.H.S.C.T., des réprésentants de l'autorité organisatrice, des personnes désignées par
l'entreprise, des experts et des représentants syndicaux signataires de l'accord local .

Article 2 Les mesures de prévention
2.1. Partenariat avec l'environnement
Il est nécessaire que l'entreprise et des salariés, sur la base du volontariat et pendant le temps de
travail, pour des actions validées par l'entreprise, puissent participer de façon durable aux politiques
de prévention mises en oeuvre au plan local : partenariat avec les associations de quartiers, actions
éducatives en direction des établissements scolaires, opérations portes ouvertes, actions ciblées vers
les quartiers défavorisés, opérations d'insertion professionnelle ou toute autre action visant à mettre
en place des interfaces entre le réseau et son environnement dans le cadre de sa politique de
sécurité.
Cette fonction sociale du transport public, constituant un des éléments de sa légitimité au regard de sa
mission de service public, ne pourra pleinement s'exercer que sous certaines conditions :
– un réel engagement des autorités organisatrices, responsables des transports auprès des
collectivités locales qui pourront alors décider en meilleure connaissance de cause des politiques à
conduire en matière d'insertion et de réinsertion des populations en difficulté et des moyens à mettre
en oeuvre ;
– la prise en compte de cette activité de partenariat dans l'évolution des différents métiers exercés au
sein de l'entreprise, y compris pour les fonctions d'agent de maîtrise et de cadre.
Les conditions de mise en oeuvre d'une telle politique au sein de l'entreprise et les moyens qui
pourront y être consacrés feront l'objet de négociations dans le cadre des accords locaux précités.

2.2. La formation des salariés
La complexité des phénomènes d'insécurité et d'agression à l'égard des voyageurs et des salariés
donne un rôle de tout premier plan à la formation des personnels de l'entreprise : elle permet en effet
à tous les salariés d'adopter la meilleure attitude possible devant différentes formes de provocation et
devant un acte d'agression commis à son encontre ou sur un voyageur ; elle induit un comportement
responsable de chacun à l'égard de la personne agressée ; elle constitue un des gages de la
mobilisation de l'entreprise face aux phénomènes d'insécurité.
Le rôle de l'encadrement dans cette politique de formation et d'information est essentiel.
La formation doit être dispensée, aux niveaux appropriés et en fonction des situations locales, à
l'ensemble des salariés, y compris les cadres et les agents de maîtrise ; une attention toute
particulière sera portée à la formation des nouveaux entrants et des personnels les plus exposés aux
phénomènes d'insécurité. Cette formation sera renouvelée autant que de besoin.
Les actions de formation comprendront des formations générales et des formations spécifiques
incluant notamment la gestion des conflits et celle des comportements à adopter à l'égard d'une
personne agressée.
Les modalités de la formation - thèmes, fréquence, publics concernés - seront mises en oeuvre après
consultation des institutions représentatives compétentes du personnel et inscrites au plan de
formation de l'entreprise .
Les signataires du présent accord considèrent que la formation à la sécurité est une priorité nationale
qui devra trouver sa concrétisation dans l'accord national de branche sur la formation. De plus, si, à
l'issue de cette négociation, un accord national est trouvé avec les ministères chargés de la formation
professionnelle initiale et continue, de l'éducation nationale et des transports sur le développement de
la formation professionnelle de la branche, ils conviennent d'élaborer, au niveau national, des
documents pédagogiques spécifiques sur la sécurité destinés à la formation des personnels dans les
entreprises.

2.3. Une organisation adaptée
Afin d'optimiser les mesures relatives à la sécurité du personnel et des voyageurs, les entreprises, s'il
y a lieu, adapteront leur organisation à la spécificité des problèmes de sécurité qu'elles rencontrent ;
au-delà des moyens dont elles pourront disposer en propre, elles rechercheront auprès des autorités
organisatrices et des collectivités locales des modalités de soutien susceptibles de renforcer
l'efficacité de leur organisation. Cette organisation pourra prendre en compte, sans qu'elles soient
limitatives, les propositions suivantes :
– une juste adéquation de la présence humaine dans les véhicules ou les installations fixes de
manière à développer un contact avec les usagers perturbateurs et à sécuriser les voyageurs ;
– l'implication des directions d'entreprise ainsi que de l'ensemble des salariés en matière de sécurité
quelles que soient les fonctions qu'ils exercent notamment en leur confiant des fonctions spécifiques,
préalablement identifiées, dans le domaine de la sécurité et en leur donnant des moyens d'agir ;
– l'opportunité d'assurer sur le terrain une présence de personnes qualifiées formées à cette tâche par
le réseau ;
– le maintien d'un bon niveau de qualité du matériel qui contribue de manière significative au
sentiment de sécurité des voyageurs, notamment s'agissant de la propreté et de la réparation rapide
des matériels dégradés ;
– la mise en place d'équipements particuliers, notamment de protection, lorsqu'elle constitue une
réponse efficace et durable aux problèmes posés au regard du contexte local.

2.4. Coopération de l'entreprise avec les acteurs publics locaux
Les signataires du présent accord expriment leur volonté de voir s'engager des démarches communes
au niveau de l'entreprise vers l'ensemble des acteurs publics locaux, collectivités locales et services
déconcentrés de l'Etat, afin de les informer et de les sensibiliser et que des décisions soient prises à
leur niveau pour que la violence dans les transports publics soit intégrée dans les politiques globales
qu'ils conduisent pour lutter contre les phénomènes de violence urbaine en général et celles qui
s'expriment dans les services publics en particulier.
Les dispositions mentionnées dans le présent article ne trouveront en effet leur pleine efficacité que si
les autorités organisatrices, les collectivités locales, la police, la justice, l'inspection du travail des
transports, etc., sont complètement informées des problèmes de sécurité et de leurs conséquences
dans les transports publics et que sont établies des relations régulières débouchant sur des
coopérations et des mesures efficaces tant dans le domaine préventif que répressif.
L'entreprise recherchera, spécialement avec ses partenaires, des moyens nouveaux, notamment
financiers, ayant pour objectif une plus grande humanisation des transports pour mieux les insérer
dans le tissu social.

Article 3 Les mesures d'accompagnement
3.1. Accompagnement du salarié
En cas d'agression corporelle ou d'incidents entraînant des séquelles corporelles ou psychiques
sérieuses, il revient à l'entreprise de tout mettre en oeuvre pour assister le salarié. Selon les situations
rencontrées et en fonction de chaque cas particulier, elle devra, sans que la liste ci-après soit
limitative :
3.1.1. Organiser l'aide immédiate nécessaire à la victime ;
3.1.2. Apporter un soutien psychologique et médical : si le salarié agressé le souhaite, l'entreprise
proposera en relation avec le médecin du travail, outre des mesures immédiates, un
accompagnement psychologique spécifique par du personnel issu du corps médical ;
3.1.3. Assurer son accompagnement juridique : l'entreprise proposera l'assistance juridique
nécessaire consécutive à l'agression corporelle lorsque le salarié la souhaite ;
3.1.4. Prendre en compte sa situation économique, notamment :
– par le maintien de la rémunération pendant la durée de l'arrêt de travail, sur la base de la
rémunération mensuelle moyenne perçue au cours des six derniers mois précédant cet arrêt de travail ;
– par une assurance contre les vols avérés de recettes ;
– par le remboursement au salarié des frais médicaux et chirurgicaux liés aux conséquences de
l'agression pour le montant restant à la charge du salarié après remboursement par la sécurité sociale
et, éventuellement, les mutuelles ;
– par la prise en charge, après prononciation de l'insolvabilité et épuisement des voies de recours
auprès des tribunaux et à titre d'avance dans l'attente du remboursement par le fonds de garantie
d'indemnisation des victimes, de tout ou partie du règlement du préjudice à concurrence du plafond
mensuel de la sécurité sociale ;
3.1.5. Dans le cadre des négociations à venir sur le thème de la prévoyance, les partenaires sociaux
examineront si nécessaire avec les organismes sociaux compétents la couverture de la prévoyance,
notamment en cas d'invalidité suite à une agression corporelle.

3.2. La communication en cas d'agression
En interne, l'entreprise informe et recueille l'avis de la commission locale de suivi, des représentants
du C.H.S.C.T. et des délégués syndicaux ou, à défaut, celui des représentants des salariés et procède
à une information à l'attention du personnel. Cette communication est d'autant plus rapide et précise
que la nature de l'agression le justifie. Elle est systématique en cas d'agression corporelle.
En externe, dans le cadre de sa politique de communication en matière de sécurité, l'entreprise, la
commission de suivi et les représentants du personnel, en relation avec les collectivités locales,
s'efforceront de trouver ensemble les modalités et les moyens nécessaires à une communication
adéquate en direction des voyageurs, des associations d'usagers, des responsables locaux et de
l'opinion publique, qu'il s'agisse d'agressions ou d'actes répétés de vandalisme.

Article 4 Commission nationale paritaire de suivi
Il est institué une commission nationale paritaire de suivi des problèmes de sécurité :
4.1. Elle est composée de deux représentants de chacune des organisations signataires du présent
accord et de représentants de la partie patronale.
4.2. Elle se réunit au moins deux fois par an et, en tant que de besoin, à la demande des signataires
du présent accord.
4.3. Elle a pour mission de :
– suivre l'application et l'interprétation du présent accord ;
– dresser le bilan des accords intervenus dans les entreprises, dont elle doit recevoir copie ;
– analyser les actions menées par les entreprises et les informations recueillies, notamment
s'agissant de la mise en place des moyens humains et matériels ;
– étudier les statistiques nationales relatives à l'insécurité ;
– proposer des enquêtes ;
– proposer les éléments d'information destinés à tous les interlocuteurs concernés par les
problèmes de sécurité dans le transport public urbain : collectivités locales, autorités organisatrices,
pouvoirs publics, associations d'usagers... ;
– informer la commission paritaire nationale des transports urbains de ses travaux.
4.4. Après l'accord des parties signataires, la commission nationale paritaire de suivi peut, le cas
échéant, faire appel à des personnalités.

Article 5 Partenariat national
Les organisations syndicales signataires du présent accord demandent à l'U.T.P. de rechercher des
partenariats et des accords à l'échelon national avec les responsables concernés par les problèmes
de sécurité dans les transports publics urbains tels que les ministères chargés des transports, de
l'intégration et de la ville, de la justice, de l'intérieur, de l'éducation nationale, la délégation
interministérielle à la ville, les associations nationales d'élus des collectivités locales...
L'U.T.P. rendra compte, notamment par la voie de la commission nationale paritaire de suivi, des
résultats de ses démarches à ces partenaires qui examineront ensemble les suites qui pourront leur
être données.
Les signataires détermineront alors, d'un commun accord, les sujets prioritaires dont il convient de
saisir les administrations ou organisations mentionnées non limitativement dans le présent article.

Article 6 Date d'effet et durée de l'accord
Cet accord prend effet, pour une durée de trois ans, un mois après la publication de l'arrêté
d'extension rendant obligatoire le présent accord pour tous les employeurs et salariés compris dans le
champ d'application de la convention collective nationale des réseaux de transport public urbain de
voyageurs.
A l'issue des deux premières années et au vu des informations qui lui auront été communiquées par la
commission nationale paritaire de suivi prévue à l'article 4 ci-dessus, la commission paritaire des
transports urbains sera appelée à dresser un bilan de l'application du présent accord. Elle examinera,
le cas échéant, l'éventualité de modifications à lui apporter.

Fait à Paris, le 29 juin 1995.
Suivent les signatures des organisations ci-après :
Organisations patronales :
Union des transports publics (U.T.P.) ;
Fédération nationale des chauffeurs routiers poids lourds et assimilés (F.N.C.R.) ;
Commission paritaire des transports urbains.
Syndicats de salariés :
Fédération générale des transports et de l'équipement C.F.D.T. ;
Fédération des syndicats chrétiens des transports C.F.T.C. ;
Fédération nationale des cadres des transports et du tourisme C.F.E. - C.G.C. ;
Fédération nationale Force ouvrière des transports C.G.T. - F.O.